無船承運人所牽涉的問題中,，最易引起爭議,，最讓人們普遍關(guān)注的當(dāng)屬無船承運人的責(zé)任承擔(dān)問題；這也是無船承運人所面臨的諸多問題的根源,。

一方面,，當(dāng)無船承運人遇到貨主或船東對其提出的高額索賠，有時甚至遠遠超出無船承運人的注冊資本,，令其資不抵債,，苦不堪言。

另一方面,，也導(dǎo)致了一些無船承運人利用這一點對貨主等善意第三人進行欺詐,。這些無不擾亂了正常的航運管理秩序,，令航運各界深惡痛絕。因此,，提高無船承運人的清償能力,，解決無船承運人的資信問題，給各方當(dāng)事人以保障無疑勢在必行,。無船承運人責(zé)任承擔(dān)的保障可通過兩種途徑來實現(xiàn)：保證金制度和責(zé)任保險的方式,。

保證金制度

美國在無船承運人管理方面有嚴(yán)格的管理制度。根據(jù)美國1998年航運改革法（OSRA1998）的規(guī)定,，國際貨運代理人（Freight Forwarder）和無船承運人（NVOCC）均需向美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）申請取得經(jīng)營許可證,，并交納保證金。保證金的數(shù)額為：

國際貨代,，50000美元,；無船承運人（法人），75000美元,；非法人分支機構(gòu),，10000美元；外國無船承運人,，150000美元,。美國聯(lián)邦海事委員會可以根據(jù)當(dāng)事人對無船承運人的投訴，作出對無船承運人處罰或支付賠償金的裁決,，在該無船承運人拒不支付或無力支付的情況下,，則在保證金中劃撥。在美國,，無論是罰款還是民事賠償金均由FMC作出裁決,，并由其從保證金中劃撥。

我國借鑒了美國聯(lián)邦海事委員會的作法,，在新出臺的《國際海運條例》第七條中規(guī)定：“經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù),，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院交通主管部門辦理提單登記，并交納保證金,?！钡诎藯l規(guī)定：“無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)在向國務(wù)院交通主管部門提出辦理提單登記申請的同時，附送證明已經(jīng)按照本條例的規(guī)定交納保證金的相關(guān)材料,。前款保證金金額為80萬元人民幣,；每設(shè)立一個分支機構(gòu)，增加保證金20萬元人民幣,。保證金應(yīng)當(dāng)向中國境內(nèi)的銀行開立專門帳戶交存,。”

《條例》建立的保證金制度既設(shè)定市場準(zhǔn)入的條件，又建立了損害賠償救濟制度和承擔(dān)行政責(zé)任制度,，有利于防范和減少海運欺詐,，保護當(dāng)事人的合法權(quán)益，降低了有無船承運人參與的運輸系統(tǒng)的風(fēng)險,，從某種意義上講也提高了違規(guī)操作的成本,。

責(zé)任保險

盡管保證金制度的實行，從某種程度上可以緩解托運人的顧慮,，但是保證金制度畢竟是計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物,，80萬元的金額也很難達到防范化解責(zé)任風(fēng)險、補償和救濟有關(guān)當(dāng)事方利益的初衷,，隨著無船承運人責(zé)任險的條款,、費率、理賠等一系列技術(shù)性問題的解決,，推廣建立責(zé)任保險制度比保證金制度應(yīng)該更為有效,，更易于被企業(yè)所接受。

1,、概念

所謂的責(zé)任保險,，又稱第三者責(zé)任保險，是指一旦投保人因為事故或其他因素須對其索賠者（第三人）負擔(dān)賠償責(zé)任時,，由保險人出面彌補的保險,。換而言之，投保人為避免其一旦因為事故發(fā)生而造成的任何風(fēng)險而必須賠償時,，而與保險公司訂立保險合同,，稱為責(zé)任保險。責(zé)任保險屬于一項商業(yè)性的保險,。

2,、必要性

對于無船承運人來說，由于本身的財力因素,，無法自力面對貨物的索賠,，而采用投保這類風(fēng)險，即可獲得保障,。事實上,，許多無船承運人因此而受益。

3,、責(zé)任的來源

無船承運人投保責(zé)任險的來源大體可分以下三種：

（1）基于當(dāng)事人所產(chǎn)生的責(zé)任

在海運提單（實際承運人簽發(fā)的提單）中,，無船承運人往往作為貨物的托運人出現(xiàn)。此時,，它將作為當(dāng)事人而對實際承運人承擔(dān)首要責(zé)任，即負責(zé)向?qū)嶋H承運人支付運費、安全返回集裝箱,、以及賠償因誤報裝船貨物的性質(zhì)和數(shù)量而引起的損失等,。此外，無船承運人將面臨的其它風(fēng)險還包括：遲延交付貨物,、錯誤交付貨物,、無單放貨、造成第三人財產(chǎn)滅失或損害,、造成第三人死亡或重傷,、移貨費用、檢疫和防疫費用等諸如此類的風(fēng)險,。

（2）基于合同所產(chǎn)生的責(zé)任

隨著全程提單的出現(xiàn),，作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的無船承運人可能要對整個運輸合同負責(zé)。無船承運人作為當(dāng)事人,，其應(yīng)對貨物運輸承擔(dān)責(zé)任,，即從收到貨物時起至貨物交付時止。其應(yīng)對貨物的滅失或損害負責(zé),。當(dāng)然,，作為非多式聯(lián)運經(jīng)營人的無船承運人根據(jù)我國《海商法》第60條的規(guī)定，可以在合同中約定,，貨物在指定的實際承運人掌管期間發(fā)生的滅失,、損害或者遲延交付，無船承運人不負賠償責(zé)任,，從而使其責(zé)任形式發(fā)生變化,。此外，中國《海商法》的“多式聯(lián)運合同的特別規(guī)定” 中,，除了對責(zé)任期間作出規(guī)定外,，也作出了類似上述的規(guī)定，第104條規(guī)定作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的無船承運人可以與參加多式聯(lián)運的各區(qū)段承運人就多式聯(lián)運合同的各區(qū)段運輸另以合同約定相互之間的責(zé)任,。

由此可見,，無船承運人所承擔(dān)的責(zé)任有很大一部分是這一類。

（3）基于共同海損的分?jǐn)偠a(chǎn)生的責(zé)任

實踐中,，經(jīng)常被人們忽略的事實是,，作為合同一方的無船承運人常常面臨裝船的集裝箱及其貨物需要進行共同海損分?jǐn)偟那樾巍Ｗ鳛閷嶋H承運人的托運人,，無船承運人可能會在實際承運人聲明共同海損之后被要求提供共同海損的協(xié)議書,。如果無船承運人負責(zé)裝箱，卻未對貨物投保共同海損險,，那么除非無船承運人提供共同海損協(xié)議書,，否則被留置的集裝箱不可能得以釋放,。這樣，倉儲費和租賃費將在共同海損理算期間和等待貨主提供共同海損擔(dān)保書或協(xié)議書的時間中不斷增加,。因此,，在這樣的情況下，無船承運人將陷入不得不參與共損分?jǐn)?，否則可能被其客戶訴之法院的困境之中,。所以，這種責(zé)任來源也不能被忽視,。